Mennyire Škoda az új Volkswagen Passat? (2024)

Tovább tart felsorolni az európai középkategóriából kivesző autókat, mint a még létezőket. Nincs már Galant, Primera, Avensis, Accord, és gyártója lemondott az Insignia-Mondeo-Laguna/Talisman sorról.

Velük szemben a C5X, az 508 és a Passat tartja magát, utóbbi nem is akárhogy. 50 év alatt nagyjából 30 millió darab talált gazdára az eddigi nyolc nemzedékből, a Superb darabszámaival megtámogatva megérte új generációt fejleszteni belőle, az eddiginél szűkebb kínálattal.

Ez az első Passat-generáció, amelyből nem lesz karosszériaválaszték. A ferdehátú 1988-ban a B3-as vagy malacorrú Passat érkezésével tűnt el, a B9-ből nem lesz lépcsőshátú sem, amire az eladások alig egy tizede jutott Európában.

A limuzin helyét a gyártásban az ID.7 veszi át az alsó-szászországi Emdenben, az új Passat Pozsonyban készül a Superb negyedik generációjával együtt. Nemrég egy műszaki továbbképzésen megismertük az autót és üldögéltem az új kombiban, ami akkora lett, hogy bele is lehetne költözni.

Külső

Nem volt helye a Passat leváltásakor bármiféle kísérletezésnek vagy avantgárd megoldásnak. A forma kockázatkerülő, de valahogy pont így kell kinéznie a 2014 őszétől szolgáló B8 utódának.

Sokat nő az autó, hossza 144 mm-rel nagyobb az elődnél, most 4917 mm, az 1852 mm-es szélesség két centivel több. Az autó fara nem szélesebb az eddiginél, hogy hatékonyabban váljanak le a légáramlatok. Mivel az 1506 milliméteres magasság szinte változatlan, a megnyújtott kasztni karcsúbbnak hat.

Ahhoz képest, menyire nagy lett az új Passat, élőben sikkes autónak hat a 19-es felnivel és mélyre húzott orrával. Új benne, hogy nem a motorház közepe magasabb a szélénél, hanem a középen mélyebb lemez emelkedik a kerekek felé, erőteljes sárvédőket formázva.

Van a kombiban valami elegáns, a kasztnimunka precíz az első sárvédőtől a kilincseken át a hátsó lámpákig futó tornádóvonallal, a hátsó lámpákat összekötő fénycsíkkal és az első légbeömlőt osztó négy krómfényes lamellával, de a lökhárító nyílása nekem nagyon a régebbi Peugeot-kat idézi.

Eddig 0,30 és 0,33 között volt a kombi alaktényezője, ami 0,25-0,28 közé javult, tehát egyformán 3-3 századdal jobb. Autópályázásra a legáramvonalasabb modell az ültetett R Line lehet, házon belül a legrosszabb aerodinamikai adottságokkal vélhetően a magasabban futó Elegance bírhat, ha 19-es felnit rendelsz rá.

Jól látszik az első lökhárító szélein a légfüggöny, ami a kerékjáratok mellett kisebb turbulenciával vezeti el az áramló levegőt és hasonló hatása van, mintha részben fedett volna a kerék. Az áramvonalasságot szinte a teljes alsó burkolat javítja.

Nincs nagy felbontású LED-fényszóró a Passathoz, de a mátrix-LED-del képes 500 méteren túlra világítani távfénnyel.

A gyártó szerint az ő rendszerükben az a nagy szám, hogy a fénykéve nem pontszerűen ér el akár 600 méterre, mint a BMW lézererősítésű LED-fénye, hanem egy szélesebb sávot tud megvilágítani akár fél kilométerre.

Belső tér

Eddig is csarnokszerűen tágas volt a Passat, amin a tengelytáv öt centis nyújtása tovább javított. A hátsó lábtér a Škoda Superbhez mérhető, egyszerűen bődületes, elöl a kényelmes üléspozíció tetszett. A minőségérzet hozza az elvárhatót, nincs olyan ócska hatása a belső térnek, amivel a VW saját magát lőtte lábon az ID-modellek és a megújulás előtt álló VIII-as Golf igénytelenségével.

Kimondottan barátságos a műszerfal hasított bőrt idéző burkolata. Az utas előtti, belülről megvilágított műszerfalrész egyelőre dísz, de nem lepődnék meg, ha a függőleges felületet idővel képernyőre cserélné a gyár.

10,25” a digitális műszeregység képátlója, képe szép, éles és jól leolvasható. Új fejlesztés a szélvédőre vetített kijelző, amely sokkal igényesebb a műszerfalból kiforduló műanyaglapra vetítettnél. Viszont jóval drágább és ami a fő nehézség, hogy csak akkor lehet benne egy autóban, ha a fejlesztés kezdetén eldől, hogy kell. A munka elkezdése után, utólag csak az egyszerűbb integrálható.

Mostanában a Volkswagennél a visszalépés az előrelépés, ha a belső tér használhatósága a cél. Az érintőgombos megoldások javultak, a kormánykerékre visszatértek a valódi nyomógombok, bár precizitásuk és a minőségérzetük nem tökéletes nyomkodás közben.

Nagyon szokatlan egy Passatban a jobb oldali bajuszkapcsolóként megoldott fokozatválasztó kar, amivel sok rakodóhely felszabadul a váltókar helyén. Az előremenethez előre, a rükverchez hátrafelé kell elfordítani a kapcsoló végét.

Alapáron 12,9, jobb felszereltséggel vagy extraként 15,0 hüvelyk a középső érintőképernyő képátlója, 2240×1260 képpontos felbontással. Az itteni funkciók egy része közvetlenül is kezelhető az elöl ülők közötti pogácsával. A forgatható kapcsoló közepe érintőfelület többféle menüponthoz, például az üzemmódokhoz. A külső gyűrű forgatásával a hangerő szabályozható, amihez továbbra is adott az érintőfelület is.

45 wattra nő az első USB-C töltők teljesítménye. Előrelépés az is, hogy a Passat két telefont tud vezeték nélkül tölteni és a légkondicionálással hűti is a töltődő készülékeket, így nem forrósodnak fel.

40 literrel nagyobb alapesetben a csomagtér, tehát 690 literesre nőtt. Ledöntött üléstámlákkal a gyarapodás 140 liter, összesen 1920 literesre bővíthető a csomagtér, ami igen komoly fejlődés az elődhöz képest, mert az is hatalmas és átgondolt csomagteret kínált.

Első ülésből többféle van, rendelhető meghosszabbítható combtámaszos, szellőztethető, négy irányba állítható deréktámaszos komfortülés is. Az ErgoActive-Plus ülésben 10 légkamrás masszírozó rendszer működik, nagyon jólesik a sokféle program közül akár többel is felfrissíteni a hátadat.

Technika –MQB evo

Alapjaiban új technika kifejlesztésére nem volt szüksége a konszernnek, a 2012-ben a 8V kódjelű Audi A3-mal és a Golf VII-tel bemutatott MQB friss elemeiből építkezik az új Volkswagen Passat. Az MQB evo egyben az új Tiguan alapja is, amelyet mi már láttunk, de csak október második felében írhatunk róla, amikor lejár a publikálási embargó.

A Modularer QuerBaukasten univerzumán belül a hajtáslánco*k, a futóműmegoldások, a klímaberendezések, az elektronikai architektúra, a vezetőtámogató rendszerek vagy a multimédia-rendszer megosztásával rengeteg különféle méretű autó születhet kevés fix ponttal és csökkentett fejlesztési költséggel. A közös vonás jellemzően az utasteret a motortértől elválasztó tűzfal és az első kerék középpontjának távolsága.

Széles határok között variálható az autók hossza és tengelytávja, lásd a VW Atlas és Teramont terepjárókat, sokféle lehet a nyomtáv, és az egyik legfőbb előnyként az egységesítéssel különböző típusok gyárthatók közös gyártósoron, könnyebb reagálni a kereslet ingadozására és jobban kihasználhatók a gyártókapacitások.

Benne van a Škoda is

Szokatlan, hogy az autó kifejlesztése a Škoda vezetésével futott, a cseh leányvállalat volt felelős a Superb Combi és a Passat Variant párhuzamos fejlesztéséért. Tudomásom szerint ez az első Volkswagen, amelynek fejlesztését a márka kiadta egy leányvállalatának. Az MQB modulrendszer használatával műszakilag eddig is közös volt a hátterük, a nagyon közeli rokonság az ablaktörlő-folyadék betöltőnyílásának fedeléből is látszik.

Nekem a B9-es Passat volt az első és eddig egyetlen Volkswagen, amiben a kinyitott kupak tölcsérré válik, mint a Škoda autóiban. Ez mélyen márkaidegen részlet, de ügyfélként nem ez érdekelne, hanem a könnyebbség, hogy nem löttyen mellé az ablakmosó.

Benzines, dízel, 48 voltos és konnektoros hibrid

Ha már a motortérben vagyunk, itt sima benzineseket és dízeleket, illetve 48 voltos hibrid benzinest találunk. Van három teljesítménylépcső a 2,0 TDI-ből és lesz két konnektoros hibrid, 100 km felettire ígért elektromos hatótávval.

Nincs többé kézi váltó, mert nagyon sok vele a macera az emissziós mérések során és alig veszi valaki a manuális Passatokat. A dupla kuplungos automaták a plug-in hibrideket kivéve hétgangosak, olajos kuplungosak, verziótól függően 60 000 vagy 120 000 kilométeres olajcsere-periódussal.

Nagyot ugrik előre a konnektorról tölthető akkus hibrid. A HEM80 (Hybrid Elektromotor) indítja be a benzinest hidegen-melegen, tehát nincs is fogaskerekes önindító.

DC töltés és 100 km feletti elektromos hatótáv

Prizmatikus nikkel-mangán-kobalt akkucellákból áll az akkucsomag. 110 kW (150 lóerő) az akkumulátor csúcsteljesítménye, hogy tartósan kivehessük belőle azt a 85 kW-ot (115 LE), ami a villanymotor maximuma. A tartalék azért kell, hogy a melegedés miatt az áramleadást korlátozó akkumulátorral is megmaradjon a villanymotor teljesítménye.

Nettó 19,7 kilowattóra a folyadékhűtéses akku kapacitása. Az első GTE akkuja 9,9, a kifutó Passaté bruttó 13, nettó 10,6 kilowattórás. A nagy ugrást a korszerűbb cellákon kívül az tette lehetővé, hogy a hűtés kikerült az akku házából. Most alulról hűtik a cellákat, így több cellát lehetett elhelyezni a meglévő helyre, mert a Passat strukturálisan nagyjából az elődje maradt, adott volt a tér a beépítésre.

A benzines motor a PHEV-modellben is az 1,5 TSI lett a korábbi 1,4 literes benzines helyett. A többi verzióban hengerlekapcsolással spórol ez a változó lapátgeometriás feltöltővel jobb gázreakcióra bírt benzines, a hibridben viszont nincs henger-deaktiválás részterhelésen.

A zöld rendszámos Passat motorja Miller-ciklusban működik, ez a feltöltött motorok Atkinson-körfolyamata. A klímakompresszort villanymotor hajtja, így álló benzinessel is adott a klimatizálás.

204 vagy 272 lóerő, gyors váltóáramú töltés

Két zöld rendszámos hibrid verzió lesz, a benzines az egyikben 150, a másikban 177 lóerőt ad le, a nyomatékmaximum egyformán 250 Nm. A hajtásrendszer csúcsteljesítménye 150 kW vagy 204 lóerő, illetve 200 kW vagy 272 lóerő. A hajtásrendszer nyomatékcsúcsa 350, illetve 400 Nm. A különbség a benzines motoron múlik, a villamos gép azonos és mindkettő az első kerekeket hajtja a hatfokozatú, dupla kuplungos sebességváltóval.

GTE jelű elődjével szemben az új plug-in hibridből kimaradt a benzinmotoros akkutöltés a funkciók közül, de a töltési szint fenntartása működik. Az akkutöltés fényévekkel jobb az eddiginél, mert a 3,6 kilowattos nyomorult fedélzeti töltő helyét 11 kilowattos veszi át.

Ezzel is feltölt 2,5 óra alatt a bruttó 25 kWh körüli akkumulátor, de a legjobb az egyenáramú gyorstöltési lehetőség, amit a Mitsubishi Outlanderen kívül csak a Mercedes plug-in hibridjei tudtak-tudnak. Az 50 kW-os DC-tölthetőség alapfelszerelés lesz a 45 literesre visszavett benzintankú plug-in Passatban.

Három benzines, három dízel

Az 1,5 TSI high-tech benzines, nem csak a változó lapátgeometriás turbófeltöltő miatt, amit a Porsche 911 Turbo vezetett be a 997-es generációval és azóta is egzotikum a szériaautók között. A közvetlen befecskendezés 350 barral dolgozik a jobb porlasztás érdekében, a dugattyúk súrlódását plazmabevonatos hengerfal csökkenti és a dugattyúba öntött hűtőcsatornákkal is tökéletesíthető egy picit az égésfolyamat.

Egy elektromos autó belesápadna abba a hatótávolságba, amit egy teletankolt dízel kiír majd az új Passatban. Az EA288 evo motorgenerációhoz tartozó 2,0 TDI 122, 150 és 193 lóerővel lesz kapható, utóbbi csak összkerékhajtással. A hajtásképlet úgy néz ki, hogy a legerősebb benzines és a legerősebb dízel csak négykerék-hajtással készül, más motorokhoz viszont nem is választható 4Motion hajtás.

4×4-es a benzinesek között az erősebbik 2,0 TSI 265 lóerővel. A másik kétezres 204 lóerős, az alapverzió pedig 150 lóerős a 48 voltos kisegítő hibridrendszerrel takarékosabbá tett 1,5 eTSI-vel. Itt részterhelésen hengerlekapcsolással csökkenti a fogyasztást a motorvezérlés.

Sokat ígér a lengéscsillapítás

Változatlan a futómű alapkonstrukciója az első MacPherson, illetve a hátul egy hossz- és három keresztlengőkaros megoldással, de gyakorlatilag minden eleme megújult és a szerkezete szilárdabb lett.

Mivel az alapmodell nagyobb felnit kap, a hátsó futómű eltérő pontokkal vezeti át a futóműbe a kerékre ható erőket, mert a hátsó rugók 7 mm-rel kijjebb és 20 mm-rel hátrébb vannak, a nyomtávrúd hátrébb és lejjebb került.

A kereken 50 mm-rel megnyújtott, 2841 mm-es tengelytávú B9 kormányművének áttétele közvetlenebb lett, a hátsó futómű szilárdsága javult, szélesebb a felni és a Passat gyárilag rendelhető lesz új fejlesztésű sport gumiabroncsokkal.

A nagy mutatvány a futóműben az adaptív lengéscsillapítás, a DCC új generációja. Másodpercenként 200-szor állítható a csillapítás karakterisztikája. Az új hardverrel és a számítógépes vezérléssel a gyár azt állítja, hogy szélesebb tartományban működhet jól az autó, a komfortos állásban kényelmesebb, a dinamikus üzemmódban sportosabb lesz, jóval csekélyebb billenésekkel és gyorsabb reakciókkal a kormányzási inputokra.

A nagy mutatvány a két szelepes lengéscsillapítás, amivel berugózáskor és kirugózáskor is külön-külön szabályozható a lengéscsillapítás az önálló szelepekkel. A gátlók szárán lévő szelepek közül a felső a húzóoldali, az alsó a nyomóoldali, ezekkel változtatható az olajáramlás a hidraulikus lengéscsillapítókban ki- és berugózáskor.

A szelepeken belül vannak azok a fémlemezek, amikkel az olajáramlás keresztmetszete szűkíthető vagy növelhető. A szelepeken annyi olaj áramlik át, amennyit az elektronikusan vezérelhető lemezek engednek.

Nagyon leegyszerűsítve az olajáramlás sebességétől függ a lengéscsillapítás feszessége: nagyobb keresztmetszeten át a gyorsan átáramló olaj kevésbé feszes, a lassan áramló keményebb lengéscsillapítást ad.

Mivel a gátlók aljában is vannak lemezek ugyanezzel a feladattal, nagyon széles tartományban finomhangolható a lengéscsillapítók viselkedése húzó- és nyomófokozatban is. Az első gátlók adataiból a hátsók megtudhatják, hogy útegyenetlenség jön és előre ehhez igazítható a csillapítási karakterisztika.

A DCC lengéscsillapítás németországi felára 1300 euró körüli, ami a B9-es Passat nagyjából 39 900 euróról induló listaárának nem egészen négy százaléka. Ezért a többletért olyasvalami járhat, amivel minden úthibán és minden kanyarban jobban viselkedhet az autó.

De ez egyelőre csak feltételezés, mert vezetésről még szó sem volt. Később derülhet ki, hogy a Passat mennyire felel meg küldetésének csendes, pihentetően kényelmes utazóautóként, és mi igaz a vezethetőség javításából, amit az új futómű és kormányzás ígér.

Mikor lesz új Passat Magyarországon?

Nagyon sokan használják a Passatot szolgálati kocsiként és egy jó cégautó hivalkodásmentesen tud értékesnek hatni. Azt sugallja, hogy használója/munkáltatója elért valamit, de mégsem villantós prémiumtermék. Nem az jön le róla egy partnernek, hogy rajtam zsírosodik, abból van neki, amit tőlem elvesz. Ezt a benyomást a kilencedik generáció is jól hozza.

Egyelőre csak nagyjából látni, mikor kezdődhet a B9-es Volkswagen Passat értékesítése. A gyár 2024 első negyedévétől tervezi a forgalmazást, de ez valószínűleg nem esik egybe az első új Passatok magyarországi érkezésével.

Információink szerint az importőr a jövő év második negyedévére tervezi a bevezetést, így 2024 közepére a Volkswagen az új Passaton kívül a vadonatúj Tiguannal és a megújuló Golffal is erősítheti hazai

kínálatát.